董明珠对跨界造车，似乎仍未死心。

       2021年3月初，有多家媒体报道，格力电器申请一项新能源汽车的新专利，被舆论猜测有了造车的动机。

       然而，这条消息并未激起浪花，反而是3月末雷军造车的消息在网络上刷屏。

       更为关键的是，市场对有“瑜亮情结”的二人态度迥异，一个被贴上“不靠谱”的标签，另一个则获得各路大佬的捧场。

       “我从头到尾建议雷总做。”小鹏汽车创始人何小鹏公开表示，“我们要为勇敢者鼓掌，无论结果如何，当越来越多人这样之时，世界才会更灿烂。”

       同样是押上昔日战绩与声誉，为何二者境遇大不同？下场更早的董明珠，怎么就在造车赛道上掉队了？历经失败，董明珠这次以核心技术为抓手，能否破圈？

       格力正在密谋造车？

       不见其车，先闻其音。

       日前，格力电器公开了一项名称为“一种铁芯冲片、定子铁芯、电机及新能源汽车”专利技术，据专利摘要显示，该技术应用于永磁电机领域：能够有效阻断焊槽处磁力线的流通，减小涡流损耗；在磁密饱和时能减少电磁激振力的集中和突变，从而降低电机噪声。

       一名业内人士告诉锌刻度：“空调也涉及永磁电机，之前的相关专利也并未刻意强调‘新能源汽车’，这次格力的动作意味深长，不排除格力造车的可能。”

       如此猜测，并非毫无道理。

       据公开数据显示，格力电器2020年前三季度实现营业收入1258.89亿元，同比下降18.80%；实现净利润136.99亿元，同比下降38.06%；毛利率为23.37%，同比降低6.79个百分点；经营活动产生的现金流同比下滑90.74%。

格力电器核心财务指标呈现恶化的趋势

       业绩低迷，市值也不振。

       在资本市场，格力电器与美的集团的市值差距越来越大，从往年的不过800亿元左右，扩大到当下的2378亿元，遭投资者抱怨不已。

       这么来看，格力需要“第二曲线”，资本市场需要新故事，再叠加董明珠一直对造车有所执念，那么格力造车从逻辑来看似乎也说得通。

       事实上，董明珠并非造车新兵。

       早在2016年2月，其动了造车的念头，意欲130亿元收购银隆新能源100%股权，彼时造车新势力三剑客仍处于襁褓之中，新能源汽车也才刚刚站上风口。

       万万没想到，悲观的论调占据了上风。

       非但外界质疑的声音不绝于耳，更是遭到格力电器中小投资者的强烈反弹，争论的焦点集中于两倍收购溢价过高、银隆的钛酸锂技术不成熟、增发稀释股权……

       于是，戏剧的一幕出现了。

       “格力没有亏待你们！”在格力电器2016年10月28日的股东大会上，董明珠出离了愤怒：“两年给你们分了180亿，你去看看哪个企业给你们这么多？”

       最终，中小投资者联手否掉了格力造车的计划。

       一气之下，董明珠以个人名义入股银隆，也一度推动后者走上“快车道”，可惜不到两年就走上了下坡路。

       据新能源客车销量数据显示，银隆2016年为5285辆，排名第七；2018年为7278辆，排名第三；2019年为2708辆，呈现断崖式下跌，排名也滑落至第十。

       锌刻度调查发现，董明珠虽然仍是银隆的第二大股东，却也无力回天，如今的银隆深陷股权拍卖、供应商上门讨债的旋涡中。

       譬如，2021年3月10日，天津市第一中级人民法院将银隆列为被执行人，金额为48240468元。

       同为跨界造车，资本态度为何大不同

       复盘来看，董明珠与雷军同为跨界造车，可资本市场的态度大不同，原因有三。

       首先，时机不同。

       2016年的新能源汽车赛道，虽然生机盎然，可争议也不少，年初的骗补事件不断发酵，网上广为流传的版本是有高达72家       企业骗补，令外界一片哗然。

       骗补，成为新能源汽车2016年的关键词。

       更为糟糕的是，乐视网2016年底债务危机爆发，法拉第未来公司陷入资金链断裂的传闻中，一时间新能源汽车令人谈之变色。

       此背景下，董明珠想说服资本市场的确颇有难度。

       随着新能源汽车推动政策加码、特斯拉市值高歌猛进，新能源汽车的成长逻辑清晰，比亚迪、蔚来、小鹏等纷纷站上风口，成为资本市场的座上宾。

       当下，资本市场对造车的态度早已180度大转变。

       原金立集团副总裁俞雷在接受采访时公开表示：“电动汽车是绝对值得大厂投入的超级大赛道，它代表着智能硬件的未来，它是互联网+智能化+新能源的总和。”

       其次，打法不同。

       雷军的打法为抱团借势，定位大概率为年轻人的第一台车，而董明珠的打法以B端为切入点，站稳根基之后再延展至C端，这个打法的优势是投入成本相对较小、已有比亚迪的成功先例，劣势在于新能源客车市场较小、成长天花板不高。

       譬如，2020年国内新能源客车排名第一的宇通客车，市场占有率高达26.11%，销量也不过15940辆，而同期乘用车排名第一的国产特斯拉 Model 3销量为137459辆，差了整整一个数量级。

       至于B端转C端，难度就更大了。

       2019年银隆推出“艾菲”品牌，对标别克GL8、本田奥德赛等商务车，指导售价高达43万元，满电续航里程可达到450公里。

       银隆艾菲的设计没有获得广泛认可

       一名资深车友告诉锌刻度：“定价高也就罢了，40多万的车居然还用后扭力梁非独立悬架，哪来的自信？”

       最终，银隆艾菲落了个草草收场的结局。

       再次，准备不同。

       雷军创立的顺为资本既投资了蔚来、小鹏都整车企业，又投资了奥易克斯、睿米等汽车供应链企业，还投资了智行者、Momento都自动驾驶系统企业。

       此外，据腾讯科技统计，小米多年积攒了64条与汽车有关的专利，涉及自动驾驶、安全驾驶、智能出行、路况提醒等环节。

       而董明珠彼时的状态真是门外汉，格力也无相关的技术储备，甚至对钛酸锂电池的认知都出现了偏差。

       动力电池分为三元锂电池、磷酸铁锂电池、钛酸锂电池等，不同阵营各有支持者，银隆力推的就是钛酸锂电池。

       钛酸锂电池的优势在于充电速度更快、电池寿命更长、安全性较高、耐宽温性能良好，劣势在于能量密度相对较低、体积相对较大、使用成本相对较高。

       一名新能源汽车从业者告诉锌刻度：“钛酸锂电池适用客车、叉车等应用场景，这些场景对安全性、稳定性敏感，而对能量密度没那么在意。”

       实际上，面向C端的银隆艾菲也搭配的是能量密度更高的三元锂电池，而非自家推崇的钛酸锂电池。

       受制于钛酸锂电池技术未突破，董明珠的B端转C端之路，注定难以走通。

       格力造车，难在哪儿？

       吃一堑长一智，董明珠似乎正在补课，发挥自身在制造领域的优势，直指新能源汽车电机这项核心技术。

须知，电机也是特斯拉、蔚来的商业壁垒之一。

       譬如，蔚来自主研发的国内首款前永磁同步后三相异步电机，号称最大可达96.7%的能量交换，相比单直流永磁同步电机性能更强、相比三相异步电机更省电。

       尽管如此，格力若想造车，仍需迈过两道难关。

       一方面，在新能源汽车核心技术上继续补课，涵盖热管理、三元锂电池、磷酸铁锂电池、自动驾驶系统等，寻求构筑长期竞争的商业壁垒。

       另外一方面，在资金投入上能否持续加码，毕竟造车门槛颇高已成为业界的共识，参与这场军备竞赛的选手个个都是烧钱的主儿。

       蔚来汽车创始人李斌曾表示：“没有200亿元不要来造车。” 

       据“机器之能”统计发现，特斯拉融资规模为200亿美元、比亚迪融资规模为113亿美元，蔚来融资规模为96亿美元、小鹏融资规模为77亿美元、理想融资31.6亿美元……

       目前，格力手握1310亿元现金，这么来看钱不是问题，问题是如何说服中小投资者，这个难度不比技术研发小。

当然，格力并非没有机会，芯片或许是一个突破口。

       全球芯片紧张持续数月，汽车行业成为“重灾区”之一，一些车企被迫临时停产或减产，这印证了理想汽车创始人李想的结论:“智能电动车竞争的终局是数据和芯片的竞争。”

       而格力在家电芯片领域深耕五年有余，倘若可以延展至汽车领域，那么在造车一途上起点就更高了。

从这个角度来看，格力倘若建立以芯片为基石的自主可控供应链体系，就不乏弯道超车的机会。

       至于董明珠会不会真的另起炉灶造车、格力会不会直接参与新能源汽车的军备竞赛，目前来看并不明朗，答案恐怕只能交给时间去揭晓。

       唯一可以确定的是，董明珠从不认输